Um dos mais importantes eventos ufológicos do mundo, pois fomos o único país cujas autoridades admitiram, com desconcertante transparência, terem sido "invadidos" por objetos voadores não-identificados e em nenhum momento terem minimizado o episódio. Os méritos são todos do então Ministro da Aeronáutica, Octávio Júlio Moreira Lima, a quem a Ufologia será eternamente grata. Cheguei perto do alvo, posicionando-me a cerca de seis milhas de distância dele, o que ainda é longe para que possa haver uma verificação precisa, ainda mais à noite. O alvo parou de se deslocar na minha direção e começou a subir. Eu não perdi o contato radar inicial e passei a subir junto com ele. Continuei seguindo o contato até cerca de 30 mil pés, quando perdi o contato radar e fiquei apenas com o visual. Mas, naquele momento, aquela luz forte já se confundia muito com as luzes das estrelas.
Este é o depoimento de um dos pilotos de combate da FAB acionados para interceptar contatos não-identificados que invadiram nosso espaço aéreo em 19 de maio de 1986. Vinte anos se passaram desde aquele enigmático episódio, sem que explicações mais conclusivas tenham sido apresentadas sobre o assunto.
Na noite de 19 de maio de 1986, os radares que controlam os céus brasileiros sobre São Paulo, Rio de Janeiro e Anápolis de repente começaram a ver coisas estranhas! Até hoje os fenômenos daquelas poucas horas frenéticas não foram explicados. Além dos operadores dos radares do CINDACTA I (Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo), pilotos de caça e da aviação civil participaram da tentativa de identificação daqueles plotes (pontos de radar) inexplicáveis e fizeram, inclusive, contatos visuais, mas até hoje não há soluções concretas para o ocorrido.
A primeira tripulação a ver os contatos não-identificados no céu, foi o Aviador da Reserva Ozires Silva e seu co-piloto, o piloto de ensaios da empresa Alcir Pereira da Silva. Alertados pelo Controle começaram a vasculhar o céu quando viram luzes estranhas no horizonte, a situação teve início por volta das 19h, quando o Coronel Aviador Ozires Silva comandava o que podia ser um de seus últimos vôos na Embraer, já que estava deixando a presidência desta, para assumir a daPetrobrás. Após quase duas horas voando a bordo de um turboélice Xingu, já próximo a Poços de Caldas e a 22 mil pés de altitude, o Coronel Ozires e seu co-piloto Alcir Pereira da Silva foram surpreendidos com um questionamento do CINDACTA I. O controlador deste Centro perguntava sobre um possível contato visual com três alvos não-ídentificados, que apareciam no radar.
Sem que avistassem algo, resolveram então manter a proa, aproximando-se de São José dos Campos, na direção indicada pelo controlador. Foi assim que, mais tarde, avistaram algo com aparência semelhante a de um astro. Uma luz muito forte e fixa no espaço. Sua cor era a de um forte amarelo, com tendência ao vermelho. Por volta das 22h, quanto mais se aproximavam do objeto, mais ele desvanecia, até desaparecer por completo. Decidiram então, voar para leste, cruzando o Aeródromo de São José, rumo a um segundo objeto aparentemente situado ao sul de Taubaté. Abaixo de seu nível de vôo, a cerca de 600 m do solo, se depararam com uma nova luminosidade, com a aparência de uma lâmpada fluorescente. Era difícil acreditar que o controlador tivesse esse objeto em seu radar, já que se encontravam voando baixo e a 250 km da antena do radar de Sorocaba.
Este acontecimento foi apenas o início de uma noite misteriosa, na qual cinco caças da Força Aérea Brasileira foram empregados na tentativa de identificar tais objetos. Este tipo de acontecimento não é usual, mas a urgência em identificar aqueles plotes radar foi determinante para que o CINDACTA I acionasse os caças naquela noite.
O que os controladores estavam vendo em suas telas naquele momento não constituíam tráfegos de aviões, e nem nuvens. Aqueles pontos não estavam dentro das configurações dos computadores do Controle de Tráfego Aéreo como um retorno radar habitual, e a situação foi imediatamente reportada ao CINDACTA I em Brasília, que, por sua vez, repassou a informação para o Centro de Operações de Defesa Aeroespacial (CODA). Eram 21h20m quando o Chefe do CODA, o então Major Aviador Ney Antunes Cerqueira, que já havia sido informado sobre a ocorrência, chegou ao Centro de Operações Militares (COpM). Sua primeira providência foi acionar o avião de alerta da Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, para que este interceptasse sem demora o alvo não-identificado. No Rio de Janeiro, o piloto do alerta era o Tenente Aviador Kleber Marinho, hoje Primeiro-Tenente da Reserva, com 250 horas voadas em caças Northrop F-5 e um total de 900 na Força Aérea: "Como piloto de alerta naquele dia, fui contatado pelo oficial de permanência, na Vila dos Oficiais, local onde morava. A informação passada era a de que o piloto de alerta havia sido acionado, e então, por doutrina e treinamento, eu me dirigi diretamente para o avião e só depois da decolagem é que recebi as específicas instruções necessárias à minha missão. O piloto de alerta não precisa passar pela burocracia de um vôo normal. O avião já está preparado para a decolagem." Com os motores rugindo, o F-5 decolou rumo ao manto da noite. Eram 22hl0m.
O primeiro caça a decolar na noite de 19 de maio de 1986 foi um F-5 e pilotado pelo Tenente Aviador Kleber Caldas Marinho. Hoje, ele continua pilotando aeronaves na Varig. Ao mesmo tempo, outro alvo era detectado a nordeste de Anápolis, no longínquo Estado de Goiás, o que fez com que os pilotos de caça sediados na Base Aérea daquela cidade também fossem acionados. O primeiro a decolar, em um dos F-103 Mirage, foi o então Capitão Aviador Rodolfo da Silva Souza. É importante frisar que os radares, até então, eram desenvolvidos para detectar alvos de, no mínimo, dois metros quadrados, mas não permitia ainda que o seu operador conseguisse avaliar as suas reais dimensões. Na Base Aérea de Santa Cruz, um segundo avião foi acionado. "Foi uma tremenda coincidência", diz o então Capitão Marcio Brisola Jordão, segundo piloto de F-5 a levantar vôo naquela noite. "Eu não estava escalado de alerta. Tinha ficado em Santa Cruz para estudar para uma prova de ensaio em vôo. Quando o alerta foi acionado, pensei que era treinamento e continuei estudando, até que o soldado de serviço veio com a informação de que estavam precisando de outro piloto para voar. Ele só disse que havia alguma situação de detecção de contatos desconhecidos e que até o avião reabastecedor deveria ser acionado". "Sempre tem um avião reserva preparado", diz Jordão, "no caso, quem não estava preparado era eu, o piloto! Mas eu é que estava no Esquadrão e então fui. O Kleber foi o primeiro. Para a gente, era um treinamento normal, mas, com a evolução da situação, outro F-5 foi acionado". Antes de decolar, o Capitão Jordão ainda ligou para o Centro de Operações Militares em Brasília, para saber o que estava acontecendo. Foi com a informação de que os radares plotavam diversos alvos em diferentes pontos do céu brasileiro, e foi com a expectativa de contatar algum destes alvos, que ele levantou vôo, por volta de 23h15m.
A ordem dada aos pilotos foi de interceptação sem assumir uma postura agressiva. Nestes casos, como procedimento padrão, decolaram armadas com canhões, mas sem a intenção de utilizá-los. Outras duas aeronaves, pilotadas pelo Capitão Armindo de Souza Viriato e pelo Capitão Julio Cezar Rozenberg, ainda decolaram da Base Aérea de Anápolis, totalizando cinco diferentes tentativas de interceptação.
A INTERCEPTAÇÃO
"A decolagem foi normal, fiquei em torno de 20 mil pés na direção de São José dos Campos. Por orientação da defesa aérea, desliguei todos os equipamentos de bordo: radar, luzes de navegação... Fiquei apenas com o rádio de comunicação ligado", conta o Tenente Kleber. E continua: "Como os alvos não possuíam equipamento algum que transmitisse qualquer onda eletromagnética, não era possível saber a altura em que voavam. Toda a orientação que me foi dada era para que eu fizesse procuras visuais. De acordo com os radares de Brasília, eu deveria olhar para as minhas 2 horas e 11 horas, alto e baixo. Mas eu não via nada." Quando mais próximo de São José, o controlador radar passou a dar instruções mais incisivas para que o piloto olhasse para a sua esquerda: "Eu estava bem em cima da fábrica da Embraer e nada havia avistado até então. Em função destes alvos aglomerados na minha esquerda, o controlador pediu que eu fizesse uma curva pela direita e voltasse em direção a Santa Cruz, com 180 graus defasados."
Assim que se estabeleceu nesta curva, o Tenente Kleber foi instruído a olhar para a sua direita, o que em nada acarretou novamente. Como o controlador tinha os alvos no radar, comandou ao piloto uma curva para cima deles, com a proa do mar: "Eu efetuei a curva, estabilizei a aeronave na proa que ele havia recomendado e, como pedido, comecei a fazer uma varredura visual. Foi neste momento que eu avistei uma luz muito forte que se realçava em relação a todas as luzes no litoral. Estava um pouco mais baixa do que eu. A impressão nítida que eu tive, naquele momento, era de que ela se deslocava da direita para a esquerda". Como a visão noturna é muito crítica, pois deixa o piloto sujeito a uma série de erros de avaliação, e como o F-5 não tem piloto automático, o Tenente Kleber teve muito cuidado em estabilizar a aeronave naquele momento. "Olhei para aquela luz. O seu movimento era muito evidente para mim. Perguntei à Defesa Aérea se existia algum tráfego naquele setor no momento, devido à proximidade com a rota da ponte-aérea, na época. Fui informado que não. Não existia aeronave alguma no local naquela hora. Informei então ao controlador que eu realmente estava vendo a luz se deslocando na minha rota de interceptação, às 2 horas (à minha direita), um pouco mais baixo do que a posição da minha aeronave. Foi naquele momento que eu pude ter uma noção da altura do contato, algo em torno de 17 mil pés. Imediatamente recebi a instrução de aproar aquele alvo e prosseguir com a aproximação e sua possível identificação."
O Tenente Kleber, então, abriu a pós-combustão do F-5, atingindo velocidade supersônica e começou a ir em direção à luz que via no horizonte: "Não havia muito tempo para pensar, nem para sentir medo. É a adrenalina que funciona na hora. Você tem o avião para voar, está em um vôo noturno, supersônico, sujeito à desorientação espacial... Eu confesso que não tenho recordações exatas dos meus sentimentos naquele momento. A única coisa que eu sabia é que tinha que ir para cima do alvo e, à medida que as coisas vão acontecendo, e devido ao nosso treinamento, as reações passam a ser um pouco automáticas."
"Comecei a descer, indo diretamente para o alvo, mas tomando todo o cuidado com uma possível ilusão de ótica, proporcionada pela visão noturna. Eu podia estar vendo uma luz dentro d'água, um grande navio com holofote... Por este motivo eu não quis ficar apenas com a orientação visual e liguei meu radar, mesmo sem instrução de fazê-lo. E, realmente, a cerca de 8 a 12 milhas, um alvo apareceu na tela, confirmando a presença de algo sólido na minha frente. Isto coincidia com a direção da luz que eu havia avistado. Nos radares que equipavam os caças da época, o tamanho do plote varia de acordo com o tamanho do contato. O radar indicava um objeto de cerca de 1 cm, o que significa algo na envergadura de um Jumbo (Boeing 747)."
"Cheguei perto do alvo, posicionando-me a cerca de seis milhas de distância dele, o que ainda é longe para que possa haver uma verificação precisa, ainda mais à noite. O alvo parou de se deslocar na minha direção e começou a subir. Eu não perdi o contato radar inicial e passei a subir junto com ele. Continuei seguindo o contato até cerca de 30 mil pés, quando perdi o contato radar e fiquei apenas com o visual. Mas, naquele momento, aquela luz forte já se confundia muito com as luzes das estrelas."
"Os meus rádios de navegação selecionados em Santa Cruz já estavam fora de alcance. Em determinado momento, as agulhas do meu ADF deixaram de ficar sem rumo e indicaram a proa. A minha janela do DME, que estava com a flag, indicou 30 milhas fixas, sem qualquer razão para isso. O combustível já estava chegando no limite, devido ao grande consumo das velocidades supersônicas e eu tive que voltar. Menos de um minuto depois que aproei em Santa Cruz novamente, meu ADF voltou a ficar sem qualquer informação e a janela do meu instrumento DME fechou de novo, deixando de aparecer."
A noite de 19 de maio de 1986 ficou famosa mundialmente. Foi a primeira vez que autoridades governamentais de um país divulgaram, com naturalidade, a existência em seu espaço aéreo de objetos voadores não-identificados. Naquela noite, os radares do CINDACTA 1, sediado em Brasília, mas que cobre toda a Região Sudeste, além da Capital Federal, captaram inúmeros plotes não-identificados e com perfis de vôo incomuns. Para identificá-los foram acionados cinco aeronaves interceptadoras em alerta nas Bases Aéreas de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, e de Anápolis, em Goiás. Este mapa mostra a área na qual ocorreram os contatos, os sítios radares que acusaram contatos e o posicionamento dos objetos voadores não-identificados.
O primeiro piloto de Mirage a decolar da Base Aérea de Anápolis foi o então Capitão Aviador Rodolfo da Silva e Souza. Durante seu vôo, os contatos detectados pelos radares do CINDACTA pareciam se deslocar evitando o seu Mirage. Experiente, Rodolfo ainda viria a comandar o 3º/10° GAV, Esquadrão Centauro, com sede na Base Aérea de Santa Maria, no Rio Grande do Sul. Hoje vive em Brasília (DF)Já na Base Aérea de Anápolis, no interior de Goiás, uma situação semelhante estava prestes a acontecer. O piloto de alerta daquela noite era o Capitão Aviador Rodolfo da Silva e Souza, que possuía na época aproximadamente 500 horas de F-103 e que estava em sua casa no momento do chamado. O bip que ele portava emitiu um sinal de chamada e uma mensagem de acionamento do alerta, por volta das 23h. O piloto deveria se dirigir imediatamente à Base Aérea, e foi o que ele fez.
"Ao chegar, eu me dirigi, juntamente com os demais membros da equipe de alerta, imediatamente para os hangares, onde estavam posicionadas duas aeronaves F-103E. A equipe de manutenção já havia completado o seu trabalho e nos esperava, ao pé da escada, com as aeronaves prontas e armadas para a decolagem. Completei os cheques previstos para antes da partida e entrei em contato com o Oficial de Permanência Operacional (OPO) para informar que estava pronto. De imediato, recebi ordem para acionar o motor e decolar isolado. Meu ala permaneceu no solo".
Ao iniciar o táxi, o Capitão Rodolfo entrou em contato com a torre de controle. Recebeu instruções para curvar, após a decolagem, para o setor noroeste do aeródromo, e iniciar a subida em potência máxima para o nível 200 (20.000 pés): "Em seguida, fiz contato com Anápolis, que me passou, de imediato, para a freqüência do COpM que controlaria a interceptação. A primeira informação que recebi foi de que meu alvo se encontrava a uma distância de 100 milhas da posição em que eu estava. Pude perceber que o tempo estava bom, não havia nuvens e nem a lua aparecia. O céu, completamente estrelado, fazia um belo contraponto com a escuridão da noite".
Quando foi informado de que o alvo já estava dentro do alcance de seu radar de bordo, o Capitão Rodolfo passou a observar atentamente a tela, buscando encontrar o plote que indicasse a sua presença. Mas nada aparecia: "À medida que a distância diminuía, como não conseguia contato em meu radar de bordo, passei simultaneamente a realizar uma busca visual no espaço aéreo em torno da posição informada pelo COpM. Só que, mais uma vez, nada apareceu."
Já que estava em situação de plotes confundidos, quando piloto e alvo estão a menos de uma milha de distância um do outro, e como não havia contato visual, o Capitão Rodolfo recebeu instruções para entrar em órbita sobre o ponto, e continuar a busca: "Ainda estava nesse procedimento, sem sucesso, quando recebi a informação do controlador de que meu alvo havia mudado deposição e agora estava em outra direção, a 50 milhas de distância. Fui então orientado para essa nova interceptação". Ao atingir o local onde o alvo supostamente deveria estar, não houve contato no radar de bordo e nem visual. A orientação dada foi para que o piloto baixasse o nível de vôo e realizasse uma órbita, em busca de algum contato visual. "Sem sucesso nesse procedimento, fui novamente informado de outra alteração no posicionamento do alvo e recebi novas orientações para uma terceira interceptação. Mais uma vez, não houve qualquer contato radar ou visual. Fui orientado a baixar ainda mais o nível de vôo, permanecendo em órbita sobre o ponto determinado, e continuando a procura. Depois de algum tempo nessa busca, e tendo em vista que minha autonomia de vôo já havia atingido o nível suficiente apenas para permitir o meu retorno seguro para o aeródromo, recebi instruções para o regresso."
Por volta de 22h:45m, portanto pouco depois do Mirage do Capitão Rodolfo, havia decolado de Anápolis o então Capitão Armindo de Souza Viriato de Freitas, pilotando outro F-103. De acordo com relatos, seu contato com o alvo foi feito apenas através de seu radar de bordo, não tendo havido contato visual. O que mais surpreendeu o piloto foi a incrível velocidade do alvo, e seu repentino desaparecimento. Sem nada ter visto, em poucos minutos o Mirage do Capitão Rodolfo tocava a pista da Base Aérea de Anápolis. "Após o pouso, fiz um contato telefônico com o meu controlador, para o debriefing rotineiro da missão. Só assim tomei conhecimento dos outros F-103 que haviam sido acionados. Eles decolaram depois de mim, para a averiguação de diversos contatos-radar, plotados nas telas do CINDACTA, em pontos diferentes da Região Centro-Oeste. Ao terminar os procedimentos pós-vôo de praxe, fui liberado e autorizado a retornar para minha residência, onde cheguei por volta de 1h30m. Uma hora mais tarde, fui acordado por um novo acionamento do bip. Era outro alerta. Ao chegar à Base e entrar novamente em contato com o OPO, a orientação, desta vez, era para que o alerta fosse mantido a postos, e as aeronaves prontas para a decolagem. O meu ala e eu ficamos assim por cerca de 45 minutos. Quase às 4h, recebemos a informação de que o alerta estava suspenso, e nós, liberados."
O Capitão Aviador Marcio Brisola Jordão foi acionado para decolar um segundo F-5E da Base Aérea de Santa Cruz. Seu vôo resultou na visualização de uma luz, porém, sem conclusões definitivasO segundo piloto a decolar da Base Aérea de Santa Cruz, por volta de 23h15m, o Capitão Marcio Brisola Jordão, também conta a sua experiência: "Uma coisa que chamou a minha atenção naquela noite foi a claridade do céu. Eu nunca havia visto uma noite tão clara. Sabe aquela noite que você anda de carro com a luz apagada e consegue ver tudo? Dava para ver o Vale do Paraíba, até São Paulo. Não havia nebulosidade. Era possível ver o contorno das montanhas no chão. Uma visibilidade sob a qual poucas vezes eu voei. Indo em direção a São José dos Campos, fui instruído por Brasília a fazer o cheque de armamento. Foi aí que me informaram que havia cerca de cinco contatos na minha frente, e a umas 15 milhas de distância. Eu não via nada no radar do avião e nem do lado de fora, mas a informação era de que eles estavam se aproximando cada vez mais. Dez milhas, cinco milhas, três milhas, e eu pensando que não era possível, em uma noite daquelas, eu não estar enxergando o tal contato".
O controlador então informou ao piloto do F-5: "Agora estão atrás de você, te acompanhando, como se estivessem na sua ala", mas ele não via nada. "Tive autorização para fazer um 180, e continuei sem ver coisa alguma. Fui pra São José dos Campos, voando a cerca de 15 mil pés, e comecei a fazer órbitas. Chamei o Kléber na freqüência tática para saber se ele tinha avistado alguma coisa. Ele disse que sim, mas que, quando tentou ir atrás, o contato sumiu. Quando eu estava em cima de São José dos Campos, olhei em direção à Ilha Bela e, pela primeira vez, vi uma luz vermelha, parada. Para mim, estava no nível do horizonte, mas eu estava olhando para o oceano, o que me fez acreditar que podia ser um barco muito longe, ou algum outro tipo de iluminação. Era como luz de alto de edifício. Ficou parada, não mudou de cor, não piscou e nem se mexeu. Eu avisei ao controle que estava vendo uma luz na proa, 90 graus em direção ao oceano. Como confirmava com o contato no radar de terra, fui instruído a ir em sua direção. Entrei supersônico para acelerar, e a luz nem se mexia. Fui informado de que ela estaria andando na mesma velocidade que eu. Fui mantendo esta navegação até dar o meu combustível mínimo, e tive que voltar. Para mim, que decolei com uma expectativa dada por Brasília, foi a maior frustração da minha vida. A luz que vi podia ser um barco no horizonte ou, quem sabe, ser mesmo alguma outra coisa. Mas é leviano chegar a qualquer conclusão."
Em Anápolis, um quinto piloto ainda participou da missão de interceptação: o então Capitão Aviador Júlio Cezar Rozenberg, hoje Coronel Aviador da Reserva, servia no 1ºGDA na noile de 19 de maio de 1986. Antes de deixar o serviço ativo foi Comandante do l°/4º GAV (Esquadrão Pacau)"Fui instruído a elevar a minha altura. Verifiquei mais uma vez o radar de bordo e desci um pouco a varredura da antena. Continuei acompanhando o radar de bordo e buscando algo no visual. A nossa distância, informada pelo controlador, era de apenas três milhas e eu continuava sem enxergar nada. Imaginei que eram os F-5 do Grupo de Caça, vindo atacar a Base em missão de treinamento. Pedi para o controlador me aproximar ainda mais até 'confundir' os plotes, com minha chegada vindo por trás. Achei que o contato iria, finalmente, acender as luzes, afinal, eles deveriam estar ouvindo a interceptação pelos canais da Defesa Aérea. O controle anunciou uma milha na proa, mas eu não tinha nada no radar, e nem no visual. 0 meu vôo durou cerca de 30 minutos e, depois das tentativas de busca, regressei à Base, sem fazer qualquer tipo de contato".
Depois de tudo mais calmo nas bases aéreas do país, já por volta das 3h, quando, aparentemente, os céus brasileiros não eram mais freqüentados por nada fora do normal, um vôo cargueiro da Varig, decolado de Guarulhos para o Galeão, no Rio de Janeiro, também teve participação nos acontecimentos. O Comandante do Boeing 707 cargueiro, Geraldo Souza Pinto, o co-piloto Nivaldo Barbosa e o Engenheiro de Bordo Guntzel e o então Capitão Aviador Oscar Machado júnior, à época servindo no 2º/2° GT e em instrução de vôo no equipamento 707, não faziam idéia do que estava acontecendo: "Quando cruzávamos cerca de 12 mil pés, o CINDACTA nos chamou no rádio e pediu para que confirmássemos se víamos algum tráfego na posição de 11 horas. É normal que isto ocorra, mas estranho foi quando, após respondermos negativamente, ele ter dito: 'Para sua informação trata-se de um OVNI (Objeto Voador Não-Identificado)'", relata o comandante.
"Olhamos um para o outro, imaginando que não havíamos entendido direito o que viera pelo rádio e pedimos para que a informação fosse repetida. O controle confirmou a informação e ainda disse que, desde aproximadamente às 22h daquela noite, estavam aparecendo objetos não-identificados, como plotes no radar. Foi aí que soubemos que, mais cedo, a Força Aérea já havia sido ativada. Nessa hora confesso que senti uma emoção indescritível. Perguntamos se o contato estava no radar deles, e a resposta foi positiva. O controlador nos disse que a sua posição naquele momento era de 11 horas em relação a nossa aeronave e pediu para que tentássemos avistá-lo. Foi nesta hora que eu o vi. Uma luz muito forte brilhou, como um farol branco. A emoção que eu tenho até hoje se confunde com a certeza de que ele estava acompanhando a nossa fonia. No mesmo momento em que nos perguntaram se estávamos avistando o tráfego e eu respondi que não, ele piscou, como quem díz: 'Estou aqui!'"
0 Comandante Geraldo Souza Pinto. Anos depois, se tornaria piloto-chefe da Varig. Todos os protagonistas dos episódios de 19 de maio de 1986 têm algo em comum - o alto nível profissional e humano - o que fez com que seus relatos fossem levados a sério pelas autoridades de então. "Nós não tínhamos noção da altura do tráfego, pois os radares dos aviões comerciais são meteorológicos e, diferente dos caças, têm muita dificuldade de captar outra aeronave. Eles não são feitos para isso. O controlador também não podia saber a altura do objeto já que, sem transponder, tudo o que ele vê é a dimensão única do radar, sem diferença de altitude. O objeto estava próximo de Santa Cruz e a nossa distância era em tomo das 90 milhas. O que eu posso dizer é que ele estava, visualmente, a uns 20 graus mais alto do que nós. Atingimos nossa altitude de cruzeiro de 23 mil pés, e durante todo o vôo o controlador foi nos informando sobre a aproximação. Passou para 60 milhas, depois 50, o tempo todo na nossa proa."
Os tripulantes do Boeing abaixaram as luzes de dentro da cabine, acenderam os faróis externos buscando visualmente o contato: "Éramos quatro tripulantes no cockpit escuro de um avião cargueiro, buscando os céus ávidos de encontrar uma explicação sobre aquilo que tanto se aproximava do nosso 707. De repente, eu olhei para o Nivaldo e reparei na expressão dele, como se ele quisesse me mostrar alguma coisa. Ele disse que algo tinha se deslocado deixando um rastro luminoso, mas poderia ser um meteorito, o que seria muito comum. O controlador nos avisou, então, que o alvo havia se deslocado em alta velocidade para a nossa direita, atingindo, em fração de segundos, uma velocidade incrível, algo acima de Mach 5. Um ser humano não agüentaria uma aceleração dessas. Ele morreria com tal deslocamento!".
O objeto, nesta hora, desapareceu para o lado direito, e depois voltou exatamente para a proa do avião, já em uma distancia menor, segundo o piloto. "Nós estávamos a umas 30 milhas dele. A impressão que dava era de que o contato estava se deslocando em baixa velocidade, e nós é que estávamos nos aproximando dele. A aproximação continuou. O radar ia nos avisando as distâncias: quinze milhas, dez, cinco... Na melhor das hipóteses entraríamos para a História!", brinca o Comandante Souza Pinto. "Mas eu olhava e não via mais nada. Aí o controlador falou: 'Três milhas, duas, uma.. Varig, o tráfego está se fundindo com o plote do seu avião.' Nós olhávamos para cima, para baixo e não víamos nada! O Controle nos informou, então, que o alvo estava passando para trás da aeronave, mas começou a ter muita interferência no solo e o radar o perdeu de vista."
CONCLUSÕES FINAIS
Duas décadas se passaram desde "A noite dos OVNIs", sem que se possa ter chegado a alguma conclusão científica sobre o ocorrido. As considerações de quem vivenciou esta experiência são as melhores formas de se avaliar o fato e de se chegar às suas próprias conclusões. O que sobrevoava o território brasileiro naquela data, provavelmente, vai continuar sendo um mistério pelos próximos anos.
O que impressionou a Força Aérea Brasileira naquela noite não foi o fato de ter sido localizado um objeto que não conseguiam identificar, por não estar previsto em sua arca de atuação, e sim um número considerável de contatos, e em lugares diferentes. A velocidade e o comportamento destes sinais tampouco se assemelhavam ao habitualmente observado nas telas de seus controladores. O Ministro da Aeronáutica na época, Brigadeiro Octávio Júlio Moreira Lima, diz que, até hoje, mesmo com os relatos dos pilotos e dos controladores, não há como se chegar a uma conclusão definitiva: "Há muitas hipóteses. Pode ter sido um fenômeno eletromagnético, uma interferência qualquer... Mas a situação continua indefinida. Só acho importante lembrar que ilusão de ótica o radar não registra", diz. "Já o piloto, sim, ainda mais à noite, está sujeito a ter ilusões de ótica fantásticas. Voando em cima da água, por exemplo, você vê o céu lá embaixo, por isso tem que voar por instrumentos. Há casos de pessoas que viram coisas estranhas, mas a maioria das histórias é mesmo fantasiosa. Então, uma autoridade tem que ter muito cuidado para nao tornar crítica uma situação que já é alarmante. Quando alguém se depara com um contato, informa ao tráfego aéreo, que vai reportar aos centros integrados, situados em Curitiba (PR), em Brasília, em Recife (PE), e na Amazônia... Estes centros estão em permanente comunicação, é tudo automatizado. Fui informado logo de imediato. Quando ocorre uma situação dessas, o Comando Geral do Ar logo dá ciência ao Ministro. E a partir dai que os procedimentos de interceptação são disparados. E foi assim que ocorreu. Os caças levantaram vôo apenas com ordem de verificação. Em nenhum momento foi mantida uma postura agressiva. Como poderíamos atirar em algo que desconhecíamos? As luzes foram plotadas no radar e tínhamos que tentar identificá-las. Não existe aquela preocupação de decolar com mísseis, como nos filmes. Os aviões de permanência geralmente estão armados. Eles ficam 24 horas com os pilotos do lado, prontos para serem acionados em minutos, mas, a principio, sem ordem de disparo".
As opiniões sobre o fato variam de uma pessoa para outra. Mesmo quem não conseguiu fazer qualquer tipo de contato tem as suas próprias idéias. É o caso do Capitão Júlio Cezar Rozenberg, hoje Coronel da Reserva, que teve que se contentar em ouvir os relatos alheios: "No dia seguinte, vi as manchetes nas televisões e nas rádios anunciando várias interceptações de OVNIs ocorridas na noite anterior. E justo eu, um apaixonado pelo assunto, não vi nada! Mas cheguei perto. Acho que em um Universo infinito destes, com diversas possibilidades, não tem por que estarmos sozinhos". Pensamentos semelhantes tem o próprio Brigadeiro Moreira Lima: "Muitas vezes me perguntam se eu acredito em ovnis ou não, eu não acredito e nem desacredito, pois, assim como o Universo, isto é algo além da nossa compreensão. Chega a um ponto em que coisas extrapolam nosso entendimento e é assim que se iniciam as especulações. Eu sempre digo o seguinte: nós somos produtos do Universo. Produtos químicos, físicos, de todas as formas. Será que este produto só existe aqui na Terra? Há bilhões de estrelas e planetas por aí".
O Tenente Kleber, hoje oficial da reserva e voando na Varig como comandante, mesmo depois de ter feito os seus relatórios, confessa que não chega a conclusão alguma: "Eu tive contato visual e contato eletrônico. Era algo sólido. Dizem que naquele lugar há muita anomalia magnética, mas eu não acredito que seja isso. As anomalias têm movimentos irregulares, aleatórios. No meu relatório, eu pedi que fosse averiguado se havia algum porta-aviões próximo à costa, ou alguma aeronave que poderia estar sobre o nosso espaço aéreo, efetuando contramedidas eletrônicas, o que permitira colocar um plote nos radares. Nada do que eu presumi foi confirmado. A partir daí, afirmar que acredito em OVNIs, ou que aquilo era, de fato, um OVNI, já é outra coisa. Cada um vai tecer a sua opinião. Acho que esse Universo é muito grande para que só nós existamos nele. Seria muito egoísmo da nossa parte acreditar nisso, mas a verdade é que ficamos sobre uma linha muito tênue. Era a posição que eu tinha na época, o avião que eu estava voando, e todas as minhas crenças. Então, eu prefiro me referir apenas à parte técnica".
Até aquela noite, nenhuma Força Aérea e nenhum governo havia admitido operar em busca de OVNIs. O Ministro da Aeronáutica na época era o Tenente-Brigadeiro-do-Ar Octávio Júlio Moreira Lima, que, após informar o Presidente da República José Sarney sobre o ocorrido, comunicou a Nação o que havia acontecido na noite de 19 de maio. De maneira profissional e sem alarde, o Brigadeiro entrou para a história da Ufologia Mundial por seu approach verdadeiro e sem sensacionalisnto. Hoje, passados vinte anos, Moreira Lima continua deixando claro que aquela noite não permitiu conclusões de parte dos especialistas da FAB. Mas sua mente aberta deixa no ar a pergunta: "Quem sabe um dia...?"Para quem acompanhou e participou dos bastidores da história diante das telas dos radares, como o Major Aviador Ney Antunes Cerqueira, hoje Coronel da Reserva, havia sim alguma coisa sobre o Brasil naquela noite: "Só não podemos afirmar o que era. Mas, mediante a coincidência de detecções radares distintas e, simultaneamente, a detecção radar das aeronaves, não podemos negar a existência de algo. Acontece que nós não tínhamos meios técnicos para verificar visualmente como eram esses alvos, apesar do contato visual que os pilotos fizeram. Como explicar, por exemplo, os instrumentos de bordo dos F-5, que ficaram prejudicados durante o ocorrido? O rádio, porém, não sofreu nada, e a comunicação pôde ser mantida o tempo todo. Havia, inclusive, as fitas com as conversas entre controladores e pilotos. Elas foram exaustivamente analisadas. Foi feito também um relato, na época, mas não posso afirmar onde as fitas se encontram agora. Provavelmente nem existam mais. Quando eu deixei o cargo de Chefe do CODA, as investigações já tinham sido encerradas. Analisando como técnico da Defesa Aérea, pois esta era a função que eu desempenhava, posso dizer que nós só lidamos com a realidade. Desde que tudo aconteceu, eu sempre confirmei a presença dos alvos. Se tirarmos a conclusão de análise técnica, mesmo depois de avaliar a fita do radar de Brasília, Santa Cruz e Pico do Couto, em Petrópolis, é possível verificar que realmente ocorreu uma coisa estranha. Durante um tempo, o objeto ficava parado no espaço, depois, desenvolvia velocidades acima de Mach 3. As variações eram algumas vezes instantâneas, outras gradativas. Os alvos circundavam as aeronaves e mudavam de direção em relação a elas. Estes movimentos não permitiram maior aproximação. Tudo o que foi avistado eram luzes com variações intensas. Eu poderia até dizer, que, de alguma forma, eles queriam, sim, ser vistos. Então, ainda fica a incógnita. Que existiu, existiu. O quê? Eu não posso afirmar. Mas são acontecimentos que marcam a mente das pessoas, porque são fatos muito incomuns. Eu, com certeza, não vou me esquecer nunca daquele 19 de maio".
O Comandante do Boeing Geraldo Souza Pinto, após ter feito seu relatório, não foi chamado para dar qualquer esclarecimento. "A maioria das pessoas nem sabe que às 3h ainda tinha um objeto lá em cima. Na verdade, muita gente nem gosta de falar sobre isso, mas foi uma coisa que eu vi. Sinceramente, acho um privilégio!", diz. Ele também confirma o fato de os pilotos terem muitas ilusões de ótica: "Eu mesmo já cansei de ver Vênus aparecendo de forma estranha, e muita gente acha que é um OVNI. O avião vai passando por densidades diferentes do ar, o que causa efeitos de refração, e as coisas parecem estar se mexendo ou mudando de forma. Dessa vez, porém, houve a confirmação no sistema de radar, o que nos prova que não era uma ilusão. Podia ser um avião? No início achei que sim. Poderia ser um contrabandista, um avião de espionagem, eu não sei."
"Na época, houve várias entrevistas com pessoas de vários segmentos, cada um tentando explicar de acordo com seu campo de conhecimento, geralmente atribuindo a fenômenos físicos, químicos ou de âmbito espiritual. Mesmo assim, eu não me convenço. E aquela aceleração? A localização precisa na proa? O contato radar? A 'coincidência' de tornar-se visível ao contato rádio inicial? Não encaixa. Era alguma coisa realmente fora do nosso entendimento. Podia ser de outro planeta, daqui da Terra mesmo, enfim, me resta apenas concluir que era um Objeto Voador Não-identificado, um OVNI" relata o comandante.
Para o Brigadeiro Moreira Lima, sua forma clara de falar sobre o assunto - afinal, ele foi uma das primeiras autoridades mundiais a assumir publicamente a presença de OVNIs - foi um dos principais motivos para o surgimento de tantas especulações: "Eu disse que faria uma entrevista coletiva e fiz. Relatei o que eu sabia, o que foi de fato o ocorrido, e que até hoje não podemos explicar. Quem sabe um dia... No tempo dos canibais, um raio era uma informação dos deuses. Acho que para tudo existe uma explicação, mas devo assumir que o deslocamento dessas luzes era realmente absurdo, e aí fica mais difícil entender. Pode-se imaginar qualquer coisa. Devo confessar que, nesse aspecto, sou um pouco cético, não me impressiono fácil. Se a física não explica hoje, ela, com certeza, vai explicar amanhã".
Por Claudeir Covo
"Quando um cientista ilustre, mas idoso, declara que alguma coisa é possível, quase certamente tem razão. Quando declara que alguma coisa é impossível, muito provavelmente está errado."
Precisamos ter muito cuidado para falar que isso ou aquilo é impossível, pois parece que o destino dos homens do planeta Terra é realizar ou provar coisas impossíveis. Na história da humanidade sempre existiram cientistas aparentemente competentes, que promulgaram as leis do que é tecnicamente possível ou impossível, demonstrando, às vezes, que estavam inteiramente errados. Nos dias atuais tudo continua igual e certamente continuará a ser assim no futuro.
Recentemente, em 19 de maio de 1986, tivemos um "show" de discos voadores no céu brasileiro, a ponto de as autoridades da Aeronáutica virem a público afirmar que o espaço aéreo brasileiro foi invadido por vinte e um objetos de origem desconhecida, os quais foram detectados pelos radares, foram acompanhados por aviões a jato, se movimentavam em altas velocidades, passando de 250 a 1.500 km/h em fração de segundo, sem causar o boom característico, mudavam de cor, mudavam de trajetória, subiam, desciam, sumiam instantaneamente do radar e apareciam, aos olhos do observador, em outro lugar, acompanhavam os aviões, ficavam parados, faziam ziguezague, causaram a interrupção do tráfego aéreo em várias áreas, saturaram os radares, causaram interferências nos equipamentos dos aviões a jato, faziam curvas em ângulos retos (90°) em altíssimas velocidades, sem deixar rastros como as aeronaves convencionais. Isso tudo foi informado oficialmente, e deve ser menos de 20% do que realmente aconteceu.
A ORDEM DOS FATOS
20:50 horas – O operador da torre de controle do aeroporto de São José dos Campos observa, por binóculo, dois pontos luminosos. A torre pede ao comandante Alcir Pereira da Silva, que viajava com o coronel Ozires Silva, que fizesse uma busca visual do OVNI.
21:10 horas – Sinais luminosos são vistos pelo comandante Alcir e pelo coronel Ozires Silva.
21:14 horas – O controle de radar de São Paulo recebe sinais sem identificação.
21:15 horas – O controle de radar de São Paulo informa o Centro de Tráfego Aéreo de
Brasília.
21:20 horas – Brasília confirma a presença de sinais no radar.
21:23 horas – O primeiro jato F-5E sai da Base Aérea de Santa Cruz, Rio de Janeiro, rumo a São José dos Campos (tenente Kleber Caldas Marinho).
22:45 horas – O radar de Anápolis, a 50 km de Goiânia, detecta os sinais e o primeiro
Mirage levanta vôo em busca dos OVNIs
(capitão Armindo Souza Viriato de Freitas).
22:50 horas – O segundo jato F-5E levanta vôo (capitão Márcio Brisola Jordão).
23:15 horas – O tenente Kleber vê bolas de luz pela primeira vez e começa a perseguir
os OVNIs.
23:17 horas – O segundo Mirage levanta vôo em Anápolis.
23:20 horas – O F-5E detecta, pela primeira vez, sinais pelo radar de bordo.
23:36 horas – O terceiro Mirage levanta vôo da base de Anápolis.
Mas no meio oficial, comentou-se muitas coisas que não foram mencionadas nos depoimentos, tais como: quando o F-5E era seguido por treze OVNIs, o piloto fez um looping para ficar de frente com tais objetos, o que não foi possível pois os
objetos também fizeram o looping com o avião. Comentou-se que um objeto veio em alta velocidade e, de repente, parou bem à frente do avião, em rota iminente de colisão, saindo em seguida, a toda velocidade, deixando o piloto totalmente apavorado.
Considerando-se apenas as informações oficiais, esses fatos só podem ser explicados dentro do contexto do fenômeno UFO ou simplesmente disco voador. O que importa é a origem desses objetos, provavelmente extraterrestres, e a sua tecnologia indiscutivelmente muito avançada e totalmente desconhecida pelos cientistas do planeta Terra. Nossas autoridades da Aeronáutica não souberam explicar o que eram esses objetos, limitando-se a dizer que só podem dar explicações técnicas, e essas explicações eles não as têm. Foi formada uma comissão de estudos para analisar os fatos, e a conclusão certamente jamais será do conhecimento público. De certa forma, de positivo ficou o fato da Aeronáutica brasileira reconhecer publicamente que o
nosso espaço aéreo é invadido constantemente por estranhos objetos de origem desconhecida, e, de negativo, ficou o lamentável fato que vários cientistas tentaram explicar o evento, dando um total de vinte e uma explicações distintas para um simples avistamento de OVNIs. Algumas tão infantis que é difícil acreditar que partiram de cientistas.
Os ufólogos brasileiros e de outros países já estão acostumados a esse círculo
vicioso, no qual todas as vezes que acontece um fato ufológico de conhecimento público alguns cientistas, quase sempre os mesmos, dão entrevistas aos meios de comunicação totalmente contra a hipótese dos discos voadores. Quem é o culpado dessa situação?
Os ufólogos, os cientistas ou os repórteres que procuram as pessoas erradas para explicar o que não conhecem? Ora, se eu tenho um problema de coração, jamais irei procurar um mecânico para resolver o meu problema. O que observamos em alguns
cientistas é que eles querem explicar um fato ufológico como algo relativamente simples e conhecido, sem, no mínimo, analisar os fatos.Isso não acontece só no campo
ufológico, mas em todos os campos da ciência. Essas pessoas esquecem que a imaginação é um dos principais requisitos de um bom cientista. É importante ter um sólido conhecimento científico, o "sentido" da ciência e uma imaginação realmente
flexível. O mais espantoso é a velocidade com os quais aqueles que, em certo momento,declaram "é impossível" passam a dizer "eu sempre disse que podia ser feito".
Parecem mais políticos do que cientistas.
Mas quais as razões que levam um cientista a não admitir a existência dos discos voadores? Contra fatos não há argumentos. A ufologia é riquíssima em fatos, mas é mais fácil negar do que provar. Esses cientistas são conservadores, têm medo de cair no ridículo, ficam cegos pelos seus preconceitos, são incapazes de ver o que está diretamente na frente deles, recusam-se a aprender com a experiência ou
o assunto altera suas bases morais, sociais e religiosas, não sabemos, mas a história do homem está repleta de exemplos dessa natureza, que mais tarde se revelaram errados.
O CONTROLE GRAVITACIONAL
Parece que a única coisa que separa o possível do impossível é o fator tempo.
Através dele, muitas coisas impossíveis passaram a ser possíveis, e as que hoje são
impossíveis certamente serão possíveis no futuro. O próprio fenômeno UFO nos mostra
como será o nosso futuro: controle da força gravitacional, teletransporte, viagens para outros sistemas estelares, invisibilidade, controle total da matéria (átomos) realizando transmutações, e muitos outros fatos ufológicos serão de domínio total dos nossos cientistas do amanhã.Os erros do passado em nada têm alertado certos cientistas, que fazem questão de tapar o sol com a peneira. Houve uma época em que se disse que estavam caindo pedras do céu, e os cientistas explicaram que isso era impossível. Mais tarde descobriu-se os meteoros. No século passado, por volta de 1880, a idéia da luz elétrica era um absurdo para muitos cientistas, menos para Thomas Alva Edson.
Quando as primeiras locomotivas estavam sendo construídas, os cientistas afirmavam clamorosamente que a "sufocação" seria o destino daqueles que atingissem a terrível velocidade de 50 km/h. No início do século passado (1900), os cientistas eram quase
unânimes em declarar que o mais pesado que o ar era impossível de voar e que tentar construir aeroplanos seria dar provas de loucura. Na década de 1920, a idéia do vôo espacial também era uma loucura. Em 1957, quando era colocado em órbita terrestre o primeiro satélite artificial, um famoso cientista e inventor disse ao mundo que o homem jamais poria os pés na Lua, fato que os repórteres lhe cobraram em 1969.
Enfim, teríamos milhares de exemplos para mostrar que a palavra "impossível" foi inventada pelos fracos, pelas pessoas que não têm capacidade de enxergar um palmo na frente do nariz.Também não seria assim tão surpreendente se muitas coisas tidas como impossíveis se tornassem realidades graças a brilhantes cientistas que insistiram em suas idéias, tendo como exemplo o fenômeno ufológico. O próprio Einstein já falava em controle gravitacional na sua teoria da unificação dos campos. De onde surgiu essa possibilidade? Analisando casos de discos voadores?
Infelizmente, esse gênio morreu antes de concluir sua teoria. Mas será que hoje já teríamos o controle gravitacional se Einstein a tivesse concluído? Sabemos que a NASA gasta fortunas em pesquisas, inclusive sobre o controle gravitacional. Os discos voadores nos mostram que esse sonho certamente será uma realidade – é só uma questão de tempo.
O mais importante é que a tecnologia é o resultado de novos sistemas e não o aperfeiçoamento de sistemas antigos. Hoje cruzamos o oceano Atlântico cem vezes mais rápido do que há duzentos anos. Não que os barcos andem cem vezes mais rápidos, mas sim porque hoje temos aviõesa jato.Atualmente o vôo com aviões a jato é coisa corriqueira, mas era um sonho há duzentos anos, uma fantasia impossível de se pensar. Fernão de Magalhães levou dois anos para dar uma volta ao mundo, mas hoje um astronauta leva apenas noventa minutos. No seriado "Cosmos", do falecido Carl Sagan, falou-se do projeto sofisticado do jato de Guerra Bussard, que poderia viajar com uma velocidade próxima á da luz para aplicar uma dilatação relativística especial do tempo. É somente um projeto? Ainda é um sonho? Os norte-americanos já falam em utilizar o ônibus espacial para construir naves dessa natureza no espaço. Aí envolve o fator dólares. Com uma nave dessa, na velocidade de 99,99% da velocidade da luz, poderíamos percorrer 37 anos-luz em dois meses, ou seja, poderíamos atingir qualquer uma das trezentas estrelas contidas em um raio de trinta anos-luz. Enquanto para os passageiros passariam somente dois meses, para os habitantes da Terra passariam 37 anos.
TROCAR ACUSAÇÕES POR PESQUISAS
Os russos já conseguiram ficar muitos meses no espaço, o que faz parte do preparo de uma viagem tripulada ao planeta Marte. Loucura? Sonho? Ou uma realidade iminente? Parece que o homem veio do espaço e que o seu destino é retornar a ele.
A todo instante os discos voadores nos mostram essas possibilidades, mas há cientistas que não acreditam e falam com uma ignorância arrogante. Há alguns anos, o físico César Lates deu uma entrevista à imprensa na qual afirmou que a vida é privilégio do planeta Terra em todo o Cosmos, e que a vida extraterrestre é um verdadeiro absurdo. Hoje a grande maioria dos astrônomos e físicos acreditam na vida extraterrestre, porém não crêem que esses seres nos estejam visitando por meio de discos voadores. Esses cientistas dizem que uma nave do tipo Voyage I, viajando a uma velocidade de 50.000 km/h, para alcançar a estrela mais próxima do nosso sistema solar, a Alfa do Centauro, distante 4,3 anos luz, levaria aproximadamente 100.000 anos. Seriam gerações e gerações dentro de uma nave espacial. Isso é válido para a nossa atual tecnologia, que tem apenas trinta anos na área das viagens espaciais. Ora, como estará a tecnologia de viagens espaciais de uma população de seres extraterrestres que tenham um milhão de anos à nossa frente? Viajando a 50.000 km/h?
Na ufologia mundial há milhares de casos, riquíssimos em detalhes, envolvendo pessoas perfeitamente normais, mas alguns cientistas preferem simplesmente afirmar que essas pessoas são "loucas", no lugar de pesquisarem a história que elas contam.
Esses cientistas deviam unir-se e provar cientificamente que os discos voadores não existem. Esses cientistas têm viseiras tão fechadas que, se alguém entregar um disco voador a eles, é mais do que provável que ainda assim eles não acreditem. Quando analisamos os seus depoimentos, principalmente em relação ao evento de 19/05/86, verificamos que são absolutamente infundados e totalmente desencontrados; nenhum deles parou para analisar os depoimentos das autoridades da Aeronáutica. Eles só conseguiram provar duas coisas. Primeiro: que não conseguem entender-se entre si. Segundo: na sua tentativa de provar que não era fenômeno extraterrestre, que não conhecem os fenômenos terrestres. E é lamentável que eles tenham dado tantas explicações, algumas totalmente conflitantes entre si.
Acreditamos que eles devem ser bons profissionais, que realizam seus trabalhos como competência, mas tudo indica que
nunca pesquisaram um único caso de disco voador.
(INSTITUTO NACIONAL DE
INVESTIGAÇÃO DE FENÔMENOS
AEROESPACIAIS)
Na noite de 19 para 20 de maio de 1986, aconteceu um fato sobre o sudeste brasileiro que, se revelado em sua totalidade, poderia significar a definitiva comprovação, além de quaisquer dúvidas, de que muitos dos misteriosos objetos avistados nos céus de todo o mundo são naves extraterrestres nos visitando.
Os eventos foram tão graves, extraordinários e estarrecedores, que o próprio Presidente da República foi informado durante os acontecimentos, que deixaram em pânico muitos militares, diante do que parecia a definitiva chegada de alienígenas a nosso planeta! Fontes afirmam que a própria embaixada dos Estados Unidos recebeu informes, com um de seus funcionários de alto escalão afirmando que “alguma coisa chegara ao Brasil naquela noite”.
Naquela noite, há 20 anos, de acordo com autoridades da Aeronáutica brasileira, 21 ovnis foram captados pelos radares sobre a região de São José dos Campos, ocasionando um alarma com o conseqüente acionamento de caças da Força Aérea Brasileira para tentar interceptar os intrusos, sem sucesso.
Tudo começou por volta de 19:30 h do dia 19, quando objetos desconhecidos passaram a ser observados nas proximidades do aeroporto de São José dos Campos, SP. As vinte horas, os radares de São Paulo e do Sensata de Brasília confirmavam a presença de oito objetos sobre a cidade. As 21:00 h, o avião Xingu trazendo a bordo o então presidente da Petrobrás, coronel Ozires Silva, recebe uma comunicação de Brasília para que observassem alguns pontos detectados pelo radar, e efetivamente a tripulação e o coronel puderam observar objetos luminosos de intenso brilho e de cor alaranjada. Tentaram aproximar-se dos mesmos para identificação, sem sucesso. O comandante Alcir Pereira da Silva, co-piloto do Xingu, disse que o ovni parecia uma estrela bem luminosa, voava a grande velocidade e a seguir desapareceu instantaneamente, mas que havia sido detectado pelo radar de sua aeronave. Em recente livro de sua autoria, Ozires Silva faz comentários a respeito do episódio.
As 22:23 h decola da Base Aérea de Santa Cruz o caça F-5 pilotado pelo tenente Kleber Caldas Marinho tomando a direção de São José dos Campos, onde havia sido detectado um grande objeto acompanhado por outros menores. O radar de Anápolis detectou as 22:45 h os intrusos e um Mirage com o capitão Armindo Souza Viriato a bordo levanta vôo, seguido as 22:50 h pelo segundo Mirage, do capitão Freitas. As 23:15 h o tenente Kleber começa a perseguição a bolas de luz com que havia feito contato visual. O F-5 do capitão Marcio Brisola Jordão decolou as 23:17 h, e o Mirage do capitão Rosemberg as 23:36 h. O desaparecimento dos objetos foi reportado as 1:45 h, após os aviões terem sido chamados de volta a suas bases.
Na histórica coletiva de imprensa do dia seguinte, comandada pelo então ministro da aeronáutica, brigadeiro Otávio Júlio Moreira Lima, os pilotos puderam relatar suas experiências. O tenente Kleber disse haver tido um contato visual e com o radar de bordo com um objeto distante 12 milhas a sua frente, distância confirmada pelo radar de solo. A cor predominante do objeto era branca, e deslocava-se da esquerda para a direita, para depois subir. A cor depois variou para verde, vermelha e azul, e o ovni estava a dez mil metros de altura e sua velocidade era superior a 1.000 km/h. O tenente disse que sofreu interferência nos instrumentos de bordo e seguiu o objeto até 200 milhas sobre o Atlântico, sem conseguir identificar nem se aproximar do ovni.
O capitão Jordão reportou mais de dez contatos por radar a vinte milhas de distância quando se aproximava de São José. O controle de solo foi informando a aproximação dos mesmos, e subitamente havia 13 objetos duas milhas atrás de seu caça, 6 a direita e 7 do lado esquerdo. O capitão tentou um looping para ficar atrás dos ovnis, mas estes acompanharam sua manobra.
Viajando a 1.350 km/h, o capitão Viriato aproximou-se até seis milhas de um dos objetos, que voava em ziguezague, movimento acompanhado tanto visualmente quanto pelo radar. Subitamente o objeto desapareceu. O capitão também acompanhou a incrível manobra de um dos objetos, acelerando subitamente e desaparecendo em instantes. Ele afirmou que os instrumentos mostravam que o ovni havia alcançado em instantes uma velocidade de Mach 15, 15 vezes superior a do som. A isso o major brigadeiro do ar Sócrates Monteiro acrescentou que casos assim eram reportados desde anos antes, e que a FAB havia filmado todo o evento. Também disse que os objetos passavam de 250 para 1.500 km/h em frações de segundo. A isso somam-se as palavras do major aviador Ney Antônio Cerqueira, chefe do Centro de Operação de Defesa Aérea, que afirmou que as fitas com as comunicações entre pilotos e controladores de Brasília, São Paulo e Anápolis, mais os relatórios dos pilotos, seriam estudados para conclusões posteriores.
O ministro Moreira Lima disse na coletiva que o céu naquela noite encontrava-se limpo, e descartou qualquer possibilidade de guerra eletrônica ou defeito no equipamento. Afirmou que entre as 20 horas de 19/5 e 1 hora de 20/5, pelo menos vinte objetos foram detectados pelos radares, saturando-os e interrompendo o tráfego sobre o sudeste. O prometido relatório nunca foi divulgado, mas alguns detalhes do evento chegaram ao conhecimento público. Mais de cinqüenta radares em todo o território brasileiro comprovaram o fato. Acontecia por vezes de os pilotos não observarem nada e o radar acusar a presença dos ovnis, dali a pouco a situação se invertia. Os ovnis alternavam a velocidade e a direção com incrível rapidez, ficando estacionários e subitamente disparando a 3.600 km/h, fazendo curvas em ângulo reto e parando subitamente. Oito objetos ficaram parados por duas horas sobre o aeroporto de São José dos Campos, nenhum dos intrusos deixava rastros de sua trajetória, nem tampouco provocava o típico estrondo quando da quebra da barreira do som, e em nenhum momento exibiram qualquer sinal de hostilidade. Moreira Lima acrescentou ser difícil para a FAB falar sobre a possibilidade da presença de artefatos de origem extraterrestre, e que uma comissão iria investigar o assunto.
Deve ser salientada a lamentável atitude dos assim chamados homens da ciência, que nos dias imediatamente posteriores a esses eventos elaboraram uma lista de estapafúrdias explicações, que após uma ligeira análise revelaram-se como torpes tentativas de confundir e talvez lançar a confusão sobre o evento, dificultando a busca pela verdade. Capitaneados pelo conhecido astrônomo Ronaldo Rogério de Freitas Mourão, apresentaram as mais díspares opiniões a mídia, a maioria absoluta das quais completamente incompatível com os acontecimentos descritos pelos militares.
Um dos consultados, o senhor Paulo Marques, físico, professor e jornalista, afirmou que a vida em outros planetas da Via Láctea, nossa Galáxia, é um absurdo, que o reflexo da Lua cheia daquela noite refletiu nos aviões, que os radares detectaram meteoros, e que eram ovnis espiões de EUA e da então União Soviética.
O físico, senhor José Zatz, afirmou serem reflexos. O senhor Luis Pinguelli Rosa, físico da UFRJ, disse que os eventos nada tinham a ver com objetos extraterrestres, e que eram aviões não identificados, ou então objetos balísticos que atravessaram os céus brasileiros.
O físico da USP, senhor Luis Carlos Menezes, afirmou serem efeitos óticos que pregam peças, ou efeitos térmicos com reflexo de luzes por difração, um teste de um país super-desenvolvido com os radares brasileiros, e ainda miragens dos radares. Finalmente, o especialista em armamentos Roberto Godoy afirmou que o Brasil fora espionado por alguma potência interessada em fotografar a região sudeste, a mais desenvolvida do País.
O senhor Mourão já era, na ocasião, velho conhecido da Ufologia brasileira, em grande parte devido a confusão que provocou quando do incidente do vôo 169 da Vasp, ocorrido em 1982 e sua principal testemunha, o comandante Gérson Maciel de Brito. Em maio de 1986 o dito cientista fez mais uma das suas, alegando que eram meteoros que acompanhavam a trajetória do cometa Halley.
O que esse senhor e seus companheiros fizeram foi na verdade ridicularizar e fazer pouco da competência e do preparo de nossa Força Aérea, que em uma atitude poucas vezes vista abriu um histórico precedente para falar abertamente de um dos mais extraordinários casos de contato com ovnis, ignorando que do preparo de controladores de radar dependem as vidas de milhares de pessoas no Brasil todos os dias, e zombando dos anos de treinamento necessários para formar um piloto de caça. Sem falar de sua completa ignorância e falta de vontade em se informar apenas minimamente sobre os eventos daquela noite. A mais ninguém pode impressionar o fato de que o prometido relatório nunca veio a público...
Anos depois, em 1997, o brigadeiro Moreira Lima concedeu entrevista a uma rede de televisão e a revista UFO. Questionado, negou categoricamente a possibilidade de os eventos estarem ligados a algum fenômeno eletromagnético, ou mesmo haverem sido causados por qualquer aeronave conhecida, devido as características de vôo apresentadas pelos ovnis. Confirmou haver alertado o então presidente José Sarney a respeito dos eventos que se desenrolavam nos céus do Brasil, e afirmou estar convencido da existência de outras civilizações no Cosmo. Quanto a um contato com nossos visitantes, o brigadeiro afirmou que ainda existem pessoas despreparadas para tal acontecimento, mas que boa parte da Humanidade já está em condições para manter um contato direto com extraterrestres. Moreira Lima ainda acrescentou que em sua opinião um contato entre a Humanidade terrestre e uma civilização alienígena acontecerá dentro das próximas décadas.
No ano de 1999 o caso, já conhecido como a Noite Oficial dos Ufos, foi novamente tema de uma matéria na TV, agora no Fantástico da Rede Globo. Foi discutido novamente o Caso do Vôo 169 com as presenças dos comandantes Jérson Maciel de Brito e Mário Pravato, este último no vôo Transbrasil que igualmente testemunhou o ovni, e confirmou as observações de Brito. Este descreveu o objeto em sua maior aproximação naquela histórica
noite de 8 de fevereiro de 1982 como semelhante a dois pratos superpostos, e estimou suas dimensões como superiores a dois aviões Jumbo. O programa ainda salientou as contradições do senhor Ronaldo Mourão, que chegou a fazer um vôo na mesma rota tentando provar que as testemunhas haviam visto o planeta Vênus. Essa fútil tentativa não deu em nada, quando ficou provado que um comandante com a experiência de Brito (20.000 horas de vôo na época), jamais se confundiria, e além do mais o dito cientista ignorou por completo o testemunho do comandante, em nova tentativa de confundir e denegrir a pesquisa ufológica.
Quanto aos eventos de maio de 1986, o brigadeiro Moreira Lima afirmou que a coletiva foi motivada por um vazamento de informações sobre os eventos, e segundo ele havia a vontade de explicá-los a fim de evitar qualquer má interpretação, como ameaças ao país. Não se descobriu como originou-se o vazamento.
Os pilotos Kleber e Viriato, atualmente na aviação civil, confirmaram suas observações na época. Viriato, encaminhando-se para sua aeronave naquela noite, reparou que a mesma estava sendo municiada e armada com mísseis. Mais tarde conseguiu aproximar-se até 6 milhas de um dos ovnis, antes que o mesmo acelerasse subitamente para em instantes colocar-se a mais de 20 milhas de seu caça. Viriato afirmou que o radar de Brasília confirmou que o objeto havia atingido naquele curto intervalo uma velocidade de mach 15. Kleber acrescentou que de acordo com suas impressões e o sinal de seu radar de bordo (no qual sofrera alguma interferência, que chegou a atingir outros instrumentos), o contato que perseguia tinha um tamanho equivalente a envergadura de um Jumbo, ao redor de 60 metros.
Douglas Avedikian atualmente é um consultor aeronáutico, mas em maio de 1986 era controlador do Sensata em Brasília, e afirmou categoricamente que os eventos daquela noite foram reais. Casos assim, segundo ele, sempre ocorreram, e após a Noite Oficial todos haviam recebido uma orientação enfática dos superiores para que não comentassem tais acontecimentos com ninguém, por uma questão de segurança nacional. Ele acrescentou que seu desligamento da Força Aérea o motivara a revelar tais informações.
Depois de muitos anos reivindicando maior transparência de nossos militares quanto a questão dos ovnis, a revista Ufo lançou em 2004 a campanha Liberdade de Informação Já. Finalmente, após 14 meses, em 20 de maio de 2005 os representantes da Comissão Brasileira de Ufólogos, Ademar Gevaerd (editor de Ufo), Fernando Ramalho, Roberto Beck, Marco Petit, Rafael Cury e Claudeir Covo, foram convidados pelo Major Antônio Lorenzo, do CECOMSAER (Centro de Comunicação Social da Aeronáutica), para conhecerem as instalações da Força Aérea Brasileira, em Brasília.
Os ufólogos puderam conhecer e visitar as instalações do 6º Comando Aéreo Regional, do CINDACTA I, e do COMDABRA. Este último é o Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro, e nada menos, o local onde se encontram os mais secretos arquivos da FAB, incluindo aqueles que tratam dos casos ufológicos em todo o território nacional. Pode ser comparado a uma versão em miniatura da famosa Área 51.
Os integrantes da CBU assistiram a palestras, puderam testemunhar o funcionamento das instalações e procedimentos ligados a defesa aérea e controle de tráfego aéreo, e finalmente, no COMDABRA, puderam examinar três pastas. Uma delas continha o primeiro registro ufológico feito pela FAB, em 1954. Outra trazia, em 179 páginas, informações a respeito da Operação Prato (cuja reconstituição foi exibida no ano passado, no programa Linha Direta Mistério da Rede Globo). Finalmente, a última pasta trazia 50 páginas de informações a respeito da Noite Oficial dos Ufos.
Os ufólogos não puderam copiar ou fazer qualquer anotação, mas ficaram confirmadas, neste último caso, a maioria das informações apresentadas neste texto, conhecidas pela comunidade ufológica nacional. Segundo o pesquisador Claudeir Covo, a pasta não continha as transcrições das conversas dos pilotos com o controle de terra, e nem os ufólogos puderam assistir as filmagens feitas durante o evento de vinte anos atrás.
Do encontro, ficou a promessa de uma maior colaboração de ufólogos com os militares, pois estes confirmaram que não possuem nem os recursos nem o conhecimento para analisar os casos ufológicos que chegam a seu conhecimento. Os relatórios e demais documentos são arquivados no COMDABRA, sem que sejam sequer analisados. Os militares afirmaram que estão prontos a colaborar nas investigações, inclusive com a criação de uma comissão mista, como já acontece em países vizinhos como o Chile. A única dependência é uma decisão do Poder Executivo, amparada na Medida Provisória 228/2004.
O programa Fantástico de 22 de maio de 2005 mostrou cenas da histórica reunião dos ufólogos com a FAB, mas infelizmente, até a presente data não houve quaisquer avanços na criação da comissão mista civil/militar. O governo brasileiro, infelizmente, parece mais interessado em controlar o incêndio das muitas e aparentemente infinitas crises políticas e diplomáticas, do que atender a um legítimo anseio por maior transparência em questão tão importante. Do estudo de tais documentos podem advir descobertas científicas e filosóficas de alcance absolutamente sem precedentes, mas isso não parece comover o presente governo. Resta a sociedade em geral, e aos ufólogos em particular, continuar a busca pela verdade, e a luta por maior transparência.
Decorridos 20 anos dos extraordinários eventos de maio de 1986, podemos chegar a várias conclusões. É fora de dúvida que algo de enormes e inimagináveis proporções aconteceu naquela noite, e que esse “algo” não era nem um fenômeno natural, nem tampouco produzido por tecnologia terrestre conhecida. O óbvio comportamento inteligente dos objetos, perseguindo, acompanhando e evitando com manobras nossos aviões, exclui a primeira hipótese. Quanto a se tratar de aeronaves terrestres fazendo algum tipo de reconhecimento, as claras complicações diplomáticas que ocorreriam se fosse descoberta a nacionalidade dos intrusos tornam a hipótese absurda, para além do que diversos países poderiam servir-se de satélites para esse fim, com muito menos recursos e riscos. Sem falar no comportamento descrito pelos pilotos e comprovado pelos radares de bordo e de terra, que mostra ser impossível reproduzir tais efeitos com nossa tecnologia atual. Assim, mesmo em nosso atual estágio de conhecimento dos fatos, sem ter a disposição o farto material que certamente a FAB obteve na ocasião, a hipótese extraterrestre acaba sendo a mais lógica.
É função das Forças Armadas proteger a integridade da nação, garantindo seu normal funcionamento contra qualquer ameaça provinda de dentro ou fora de nossas fronteiras. É óbvio que seria de uma irresponsabilidade flagrante a FAB admitir abertamente a ocorrência de certos eventos, nos quais intrusos vindos não se sabe de onde invadem nosso espaço aéreo, fazem o que bem entendem, muitas vezes voando em rotas comerciais altamente movimentadas e pior, causando interferência em sistemas de bordo vitais para a segurança de passageiros sem que nada possa ser feito. O que se deseja discutir é até que ponto informações como as contidas neste texto devem ser protegidas, se as mesmas podem abrir caminho a descobertas científicas de alcance mundial sem precedente.
A infeliz intervenção de pessoas que deveriam por obrigação profissional, e até por uma questão de ética científica, estar abertos para analisar os fatos antes de emitir qualquer opinião, com absoluta certeza foi a responsável em maio de 1986 pelo fato de o prometido relatório a respeito dos eventos não haver sido liberado para o público. Com suas absurdas afirmações, esses indivíduos ridicularizaram e fizeram pouco de uma das mais louváveis e históricas atitudes de uma autoridade militar, que veio a público apresentar e discutir os fatos com uma abertura sem precedentes.
Mas esses episódios menores com certeza não apagam os históricos fatos de maio de 1986, nem a atitude honesta e corajosa dos protagonistas. Graças aos mesmos, pudemos conhecer alguns dos fatos de um dos mais extraordinários casos de contato ufológico de todos os tempos. Resta-nos aguardar que as autoridades da Aeronáutica se conscientizem para a necessidade de um aprofundamento e maior abertura das discussões a respeito do assunto, pois a casuística nos mostra que os contatos e avistamentos multiplicam-se em todo mundo.
O primeiro passo, com a história reunião de 20 de maio de 2005, já foi dado, e está completando um ano. Se um intenso debate e troca de idéias for finalmente estabelecido, com os pesquisadores de nossa riquíssima Ufologia tendo acesso a todos os documentos, gravações e imagens a respeito desse único caso, com certeza o Brasil se veria em situação única no mundo, pois então passaria a História como o país que provou a procedência extraterrestre de nossos visitantes.
